Jeśli jesteśmy skazani na samochody, nie tylko w pełnym wielopasmówek Los Angeles, ale także w uchodzącym za „stolicę rowerów” Amsterdamie, to konieczne jest zróżnicowanie form ich zasilania.

Los Angeles, „samochodowa stolica świata”, postawiło sobie za cel szybkie przekształcenie się w „stolicę samochodów elektrycznych”. W Amsterdamie do 2040 r. niemal cały ruch ma być napędzany siłą ludzkich nóg lub energią elektryczną. Barcelona pozostaje wierna tradycji i stawia na jednoślady – elektryczne skutery można obecnie ładować za darmo w licznych stacjach należących do miasta.

Niejeden mieszkaniec miasta zaczyna dzień od przekręcenia kluczyka w stacyjce samochodu. W Los Angeles, uważanym za „samochodową stolicę świata”, postępuje tak 80% mieszkańców. Wbrew powszechnej opinii nie jest to wcale skutek lenistwa mieszczuchów. Wiele miast wręcz planowano z myślą o samochodach jako podstawowym środku komunikacji. Dziś nasze miasta duszą się w samochodowych spalinach, które stanowią już 1/4 całkowitej ilości dwutlenku węgla emitowanego przez człowieka do atmosfery. Wysiłki badaczy, polityków i planistów skupiają się jednak nie na eliminacji samochodów, lecz na zastąpieniu ich bardziej „zielonym” odpowiednikiem.

tekst: Jakub Krukar

Do 2050 r. liczba samochodów na naszych ulicach ma wzrosnąć trzy-, a nawet czterokrotnie. Przy obecnych trendach zapotrzebowanie na ropę naftową prawdopodobnie wywinduje jej cenę na niewyobrażalny dzisiaj poziom, a stężenie spalin w powietrzu stanie się jeszcze poważniejszym zagrożeniem dla zdrowia. Jeśli więc jesteśmy skazani na samochody, nie tylko w pełnym wielopasmówek Los Angeles, ale chociażby w uchodzącym za „stolicę rowerów” Amsterdamie (w którym jednak ruch samochodowy wciąż stanowi 44% ruchu drogowego), konieczne jest zróżnicowanie form ich zasilania i zmniejszenie zależności człowieka od ropy naftowej.

W 2020 r. 6% pojazdów jeżdżących po naszych drogach będzie miało napęd elektryczny.

Większy wybór

Rozwiązań jest kilka. Jednym z nich są samochody hybrydowe wyposażone w zbiornik benzyny, ale i w baterię. Inne rozwiązania to pojazdy na paliwa alternatywne, jak wodór, albo samochody w pełni elektryczne. Dla porównania: najbardziej wydajne tradycyjne samochody emitują 100–150 g CO2 na każdy przejechany kilometr, a samochody hybrydowe – około 90 g/km. W przypadku samochodów w pełni elektrycznych może to być tylko 50 g/km, a zależy to przede wszystkim od charakteru i wydajności sieci elektrycznej, która dostarcza prąd do stacji ładowania. Czyniłoby to z samochodu elektrycznego naturalnego kandydata do roli „pojazdu przyszłości”, gdyby nie kilka ograniczeń, z których bodaj najważniejszym jest niewielki zasięg. Wbrew powszechnej opinii nie jest to jednak bardzo uciążliwe: średnia długość pojedynczej podróży w obrębie miasta waha się od kilku do kilkudziesięciu kilometrów (np. 39 km w Szanghaju, ale tylko 9 km w Nowym Jorku). Współczesne samochody elektryczne o zasięgu około 150 km są więc w stanie dowieźć nas wszędzie w obrębie miasta, i to na jednym ładowaniu. A u celu podróży może na nas czekać stacja z wtyczką, która w zależności od zastosowanej technologii napełni pustą baterię w 4–8 godzin. Testowane są też technologie szybkiego ładowania pozwalające odnowić 80% baterii w 30 minut. W przypadku typowych potrzeb mieszkańca miasta są to parametry w zupełności wystarczające – należy „jedynie” przekonać ludzi do zmiany pojazdu i zapewnić im publiczne ładowarki. Międzynarodowa Agencja Energetyczna uznała za swój cel zwiększenie liczby sprzedanych samochodów hybrydowych i elektrycznych do 1 mld przed rokiem 2050 (do 2011 r. sprzedano ich 40 tys.). Taki rozwój sytuacji zapewniłby redukcję emisji CO2 na świecie o 10 gigaton i wprowadziłby większe zróżnicowanie na rynku pojazdów, a co za tym idzie, powstałyby tysiące nowych miejsc  pracy. Jeśli miastom partnerskim uczestniczącym w projekcie uda się zrealizować cel, to w 2020 r. 6% pojazdów jeżdżących po naszych drogach będzie miało napęd elektryczny.

To od mentalności przyszłych użytkowników, a także od polityków z poszczególnych regionów, będzie zależało, czy widok samochodów elektrycznych na naszych ulicach stanie się codziennością.

Miasta dają przykład

Zagęszczenie w miastach, krótkie dystanse podróży i dostępność sieci elektrycznej pozwalająca tworzyć stacje ładowania niemal na każdym rogu – to argumenty, które stawiają miasta w pozycji naturalnego „laboratorium” do testowania zalet i wad nowej technologii. Inżynierowie robią co mogą, szlifując osiągi techniczne, ale to od mentalności przyszłych użytkowników, a także od polityków z poszczególnych regionów, będzie zależało, czy widok samochodów elektrycznych na naszych ulicach stanie się codziennością. Ważny jest przykład, który dają lokalne władze – często to
właśnie na parkingu ratusza pojawiają się pierwsze ładowarki i stojące obok samochody bez baku. Przede wszystkim jednak trzeba przekonać samych mieszkańców miast. Ich władze stosują więc rozmaite zachęty – oferują bezpłatne miejsca parkingowe w atrakcyjnych punktach miast i pozwolenia na użytkowanie specjalnych pasów na trasach o dużym natężeniu ruchu. Nie bez znaczenia są korzyści finansowe: ulgi w podatku drogowym, zniżki na przejazdy przez punkty poboru opłat czy nawet dopłaty do zakupu pojazdu i montażu domowych stacji ładujących.

Elektryczne taksówki emitują spaliny w znacznie mniejszym stopniu niż przeciętny samochód osobowy.

Różne miasta – różne problemy

Próby wdrażania samochodów elektrycznych odbywają się w różnych miastach na świecie, a każde z nich wprowadza tę technologię na swój własny sposób, dostosowany do specyficznych potrzeb. Wspomniane wyżej Los Angeles, „samochodowa stolica świata”, postawiło sobie za cel szybkie przekształcenie się w „stolicę samochodów elektrycznych”. Władze miasta chcą to osiągnąć przez zwiększenie ich liczby na drogach z 2 tys. obecnie do 80 tys. za trzy lata. Mimo że prąd płynący w kalifornijskich gniazdkach nie jest jeszcze pozyskiwany ze źródeł w pełni odnawialnych (pochodzi głównie z elektrowni węglowych), to taka technologia wciąż jest nieporównywalnie bardziej „zielona” od spalania ropy naftowej. Miasto Aniołów właśnie pokazało, jak z sukcesem można zelektryfikować transport publiczny (co nie jest proste, zważywszy na długie dystanse pokonywane przez autobusy bez możliwości dłuższego postoju na ładowanie) – wszystkie autobusy wożące pasażerów z lotniska LAX są już pozbawione baku na benzynę. Do każdego zakupionego prywatnego samochodu elektrycznego rząd Stanów Zjednoczonych dopłaca 7,5 tys. dolarów, władze Kalifornii dorzucają kolejne 2,5 tys. Jakby tego było mało, miasto Los Angeles zapewnia bezpłatne ładowanie i pozwala używać specjalnych pasów na zakorkowanych autostradach. W konsekwencji przekonanie 80 tys. osób w trzy lata może wcale nie być trudne.

Zupełnie inny problem ma położony na wschodnim wybrzeżu Nowy Jork. Jakość powietrza jest tam tak samo katastrofalna jak w Los Angeles, ale sytuacja jest odmienna. Własny samochód posiada mniej niż połowa mieszkańców Nowego Jorku i większość kierujących dysponuje przydzielonym miejscem parkingowym. Wprowadzanie pojazdów elektrycznych koncentruje się zatem na zapewnieniu prywatnych stacji ładujących i zelektryfikowaniu rozbudowanego transportu publicznego. Ciekawą różnicą jest to, że nowojorski prąd w o wiele większej części pochodzi z „zielonych” źródeł, dzięki czemu samochód elektryczny jeżdżący po ulicach tego miasta przyczyniałby się do mniejszej emisji CO2 na przejechany kilometr niż ma to miejsce w Los Angeles.

Do każdego zakupionego prywatnego samochodu elektrycznego rząd Stanów Zjednoczonych dopłaca 7,5 tys. dolarów, władze Kalifornii dorzucają kolejne 2,5 tys. Jakby tego było mało, miasto Los Angeles zapewnia bezpłatne ładowanie i pozwala używać specjalnych pasów na zakorkowanych autostradach.

W bliższej nam Europie prym w materii „zielonego transportu” wiodą kraje zachodnie i Skandynawia. Najambitniej stawia sprawę Amsterdam: do 2040 r. niemal cały ruch w obrębie miasta ma być napędzany siłą ludzkich nóg lub energią elektryczną w 100% pochodzącą ze źródeł odnawialnych. Już teraz można tam korzystać z publicznego systemu wypożyczania samochodów elektrycznych (koszt: 29 eurocentów za minutę). Ponadto miasto testuje elektryczne taksówki, bo emitują one spaliny w znacznie mniejszym stopniu niż przeciętny samochód osobowy.

Cieplejsza Barcelona pozostaje wierna tradycji i stawia na jednoślady; elektryczne skutery można obecnie ładować za darmo w licznych stacjach należących do miasta, większy początkowy koszt zakupu pojazdu zwraca się więc szybko.

Zupełnie inne warunki atmosferyczne panują w zimnym Sztokholmie, który jednak – na swój sposób – też się przyłącza do elektrycznej rewolucji. Miasto chce być zupełnie wolne od spalin do 2050 r., co jest ambitnym celem w klimacie bardzo nieprzychylnym bateriom elektrycznym. Ale Szwedzi mają pewną istotną przewagę nad innymi nacjami: w związku ze srogimi zimami w 65% prywatnych garaży już są wtyczki elektryczne wykorzystywane do postojowego ogrzewania silnika; można je łatwo przekształcić w stacje ładowania. Trzeba więc jedynie „podmienić” stojące w garażach samochody, co w przypadku populacji tak bardzo zorientowanej na ochronę środowiska wydaje się być tylko kwestią czasu.

Cieplejsza Barcelona pozostaje wierna tradycji i stawia na jednoślady. elektryczne skutery można obecnie ładować za darmo w licznych stacjach należących do miasta

Ostry klimat przekuli na swoją zaletę Finowie – Helsinki pozycjonują się jako „pole badawcze” do testowania technologii wykorzystywanej w pojazdach elektrycznych. To w Finlandii powstają firmy napędzające technologiczne zaplecze nowego przemysłu, sprawdzające jednocześnie wszystkie rozwiązania w wymagających warunkach atmosferycznych.

Siła Europy leży więc we współpracy i odmiennych podejściach do tego samego problemu. Jeśli samochody elektryczne mogą jeździć zarówno po mroźnej północy, jak i po gorącej Hiszpanii, i przekonać do siebie nacje o tak zróżnicowanej mentalności, to świat powinien stać przed nimi otworem. A jednak Europa wciąż boryka się z kilkoma problemami, z których najważniejszym wydaje się być zróżnicowanie zastosowanych technologii – samochód wyprodukowany w jednej części kontynentu nie zawsze można naładować w innej. Okolice Newcastle w północno-wschodniej Anglii, brytyjskie centrum przemysłu samochodów elektrycznych, od „zielonego” Amsterdamu dzieli zaledwie przeprawa promem, a jednak może się okazać, że po opuszczeniu statku zostaniemy bez prądu w przysłowiowym środku lasu.

Technologia z każdym rokiem jest coraz lepsza i coraz tańsza, a wiedza i doświadczenie powiększają się jeszcze szybciej.

Podobny problem nie występuje w Azji, która wydaje się być liderem pod względem tempa wdrażania nowej technologii. Dopłaty od rządu i władz lokalnych do zakupu pojazdu elektrycznego w Japonii wahają się od 30% do 50% ceny samochodu. W Szanghaju, jednym z pięciu chińskich miast wyznaczonych do pilotażowego wdrażania technologii pojazdów elektrycznych, zakłada się, że do 2014 r. ich liczba wzrośnie z 1,5 tys. do 30–50 tys. Do tak imponującego tempa wzrostu Chiny przyzwyczaiły już świat, nie szczędząc na ten cel środków finansowych. W Szanghaju wybudowano centrum pokazowe, którego zadaniem jest promowanie nowej technologii wśród obywateli; umożliwia ono jazdy próbne i organizuje akcje edukacyjne.

Podsumowując: zarówno sama technologia, jak i towarzysząca jej infrastruktura wciąż znajdują się w powijakach.

Najbardziej prężne miasta świata pokazują, że ambitne cele postawione przez Międzynarodową Agencję Energetyczną (6% samochodów elektrycznych na drogach do 2020 r.) mają szansę powodzenia. Pełny sukces zależy jednak od tego, czy inni będą w stanie umiejętnie skorzystać z doświadczeń miast-pionierów. Technologia z każdym rokiem jest coraz lepsza i coraz tańsza, a wiedza i doświadczenie powiększają się jeszcze szybciej. Wycieczka cichym i bezspalinowym samochodem „od gniazdka do gniazdka” to realna wizja w miastach niedalekiej przyszłości.

Autor jest doktorantem w Centrum Użyteczności Przestrzeni na Uniwersytecie Northumbria w Wielkiej Brytanii. www.usecentre.org www.twitter.com/kubakrukar